EVOLUTION DES HOTCHKISS JH-101 OU COMMENT RECONNAÎTRE UNE WILLYS CJ-3B D’UNE JH-101

EVOLUTION DES HOTCHKISS JH-101  OU COMMENT RECONNAÎTRE UNE WILLYS  CJ-3B D’UNE JH-101

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En 1952, la société WILLYS, devenue KAISER-WILLYS  se rapproche de la firme française HOTCHKISS pour tenter de diffuser son modèle phare du moment, la WILLYS CJ-3B sur le marché civil français. Le contrat de partenariat porte tout d’abord sur l’importation de pièces détachées pour la maintenance des jeeps MB présentes sur le territoire, via la SOFIA ( Société Française d’Importantion  Automobile).  C’est le point de départ de l’apparition des pièces marquées W.O.F soit Willys Overland France, vite supplantées par le marquage H.W.O.F  (H en référence à HOTCHKISS bien entendu, qui devient fabricant).
C’est le point de départ de la carrière de la CJ-3B en France. En 1953, quelques modèles sont importés directement, vite remplacés en 1954 par des modèles montés dans l’usine d’ORNANO. Les châssis, carrosseries et moteurs sont alors importés quasi-intégralement.
100 CJ-3B sont ainsi assemblées et vendues sur le marché français. Elles constituent les premières JH-101 produites.
A compter de 1955, la production s’intensifie mais fait désormais appel à des châssis de type MB, reconditionnés directement par HOTCHKISS bénéficiant de l’accord et du partenariat avec KAISER-WILLYS.
Si la JH-101 semble être une copie parfaite de la CJ-3B, il existe tout de même de nombreuses différences visibles tant sur la carrosserie que sur la mécanique et comme annoncé plus haut sur la châssis. En voici quelques éléments particulièrement notables.

LES CHÂSSIS

Si le châssis de la CJ-3B est proche de celui du modèle MB, c’est par le  biais d’une évidente filiation. Le nouveau châssis, commun à la CJ-3A (donc à la M38) et à la CJ-3B présente des améliorations  assurant la simplicité de production et la solidité à l’usage, bien que le châssis MB n’ait pas connu de réels écueils puisqu’il fut utilisé à bien des activité éprouvantes sans jamais faiblir.
Si on part  de l’avant du châssis, on constate que les extrémités des longerons sont dépourvues de mains de pare-chocs, pièces fragiles qui se pliaient systématiquement lors du moindre choc avant sur la MB. Le pare-chocs est ainsi fixé directement sur les longerons au moyen de six boulons (deux dessus, deux dessous et un sur la face avant) à la place des quatre boulons fins traversant de la MB.


En progressant vers l’arrière, nous arrivons sur le première traverse qui, sur le modèle CJ-3A et B, supporte la fixation du levier coudé de direction. Le pont avant est donc dépourvu de l’appendice qui accueille ce levier coudé sur les modèles MB. Le ressort de réaction constitué de deux lames supplémentaires apparues sur les MB en début de production est également absent puisqu’inutile. Il n’impose sa présence que pour l’effet de couple du pont sur, la direction durant le fonctionnement. Le levier étant dissocié du pont, le ressort a disparu..
Cependant, la volonté de simplifier les approvisionnements en pièces voit installation du pont avant de la MB sur les JH-101, une fois passés les cents premiers modèles produits. Le ressort de réaction réapparait de ce fait dès le montage des JH-101 sur les châssis MB reconditionnés.


Toujours en progressant vers l’arrière, on trouve la traverse support de boîtes (vitesse et transfert). La WILLYS CJ-3B est équipée d’usine d’une boîte de vitesse T90. Mais la boîte installée sur le JH-101 depuis le début de la production est bien une T84, comme sur le modèle MB. Les longerons des châssis CJ-3B sont dépourvus des deux étriers latéraux recevant la traverse sur la MB. Ces deux étriers sont de ce fait rajoutés pour recevoir la traverse spécifique à la boite T84.


On continue vers l’arrière en arrivant sur la traverse centrale du châssis, dédiée sur le modèle MB au support du pied de mitrailleuse. Cette pièce sensiblement ronde chez WILLYS et rectangulaire chez FORD, a disparu sur le châssis CJ-3 A ou B, du fait de sa destination au marché civil. On note juste derrière, les fixations des amortisseurs, immobilisées par une vis dans les longerons, beaucoup plus en avant que les supports soudés de la MB.
Les supports soudés de la M201 réapparaitront sur les châssis produits par HIOTCHKISS pour l’assemblage de la JH-102 et de la HWL.


La disparition de la plaque support de pied de mitrailleuse ainsi que la migration des supports d’amortisseurs vers l’avant du châssis, permettront l’installation de la caisse de la JH-101 dont la plancher arrière est totalement plat et rectangulaire, au contraire de la caisse de la MB. Cette disposition est d’ailleurs reprise sur les jeeps 106 SR, SS10 et plus tard MILAN pour permettre l’adjonction du kit de suspension renforcé. Les caisses et la carrosserie en général sont sensiblement différentes des modèles MB et nous allons le voir, des modèles CJ-3B.

LA CARROSSERIE

Les éléments de la carrosserie, bien que proches dans l’esprit des modèles MB et CJ-2A, sont marqués par l’adoption d’un capot plus haut, imposé par l’installation du moteur F134 HURRICANE  distribution semi-culbutée. La JH-101 adopte donc ce capot très imposant malgré l’installation du moteur L134 GO DEVIL exclusivement… Comme quoi, KAISER-WILLYS souhaitait imposer son modèle CJ-3B au détriment du modèle CJ-3A.
Les premiers caisses, importées, présentaient une goulotte de remplissage du réservoir placée à l’extérieure de l’habitacle, juste en arrière de l’accès à la place conducteur, le réservoir demeurant sous le siège avant gauche.
Sur les caisses fabriquées par HOTCHKISS, le réservoir de la MB s’est imposé en supprimant la goulotte extérieure. La forrme du réservoir imposait également l’ajout d’un bac à réservoir identique à celui de la caisse du modèle MB.


Petite aparté

La jeep HOTCHKISS JH-101 est finalement très proche de la M201 qui sort des chaines de montages de l’usine d’ORNANO vers la fin de l’année 1955. Il semble même que les châssis utilisés pour la JH-101 comme pour la M201 soient en fait des châssis MB reconditionnés par HOTCHKISS en usine avec l’aval de KAISER-WILLYS. Ces châssis, près de 10 000 unités tout de même proviennent vraisemblablement des stocks disponibles au sein de la Société Nationale des Ventes de Surplus (SNVS) chargé dès 1946 de vendre les matériels laissés par les alliés, aux différentes administrations, au monde agricole et finalement à l’Armée Française. La SNVS devait exister pour trois années. Il s’avère qu’elle aura existé plus de neuf ans. Cette théorie s’appuie sur deux éléments tangibles. Le premier réside dans la fait que les jeeps cédées ou vendues au monde civil sont très généralement des FORD GPW. Bien que réputées moins solides que les WILLYS MB, elles ont servi durant des années voire des décennies dans les garages pour, le dépannage ou dans les fermes pour les travaux des champs, réputés pour être pénibles pour les mécaniques… La volonté du rapprochement entre HOTCHKISS et KAISER-WILLYS a certainement accentué et privilégié la subsistance des MB au sein des armées, donc de l’Etat.
Mais revenons à ces châssis reconditionné et rappés d’un numéro de cadre de châssis, sur le flanc vertical extérieur droit du longeron droit, entre les mains de pare-chocs et la fixation de l’amortisseur. Cete série de chiffre n’est pas encore précédée de la lettre M qui apparaîtra sur les M201 en 1958, marquant ainsi le début de la production des châssis M201 par HOTCHKISS.
De plus, les châssis comportent tous un trou d’environ  9 millimètres entre les mains de pare-chocs. Ce trou subsiste sur les M201 et  JH-101 et ne disparait que sur les châssis M201 fabriqués par HOTCHKISS à partir de 1958


Le détail peut paraître bien loin des JH-101 mais l’anecdote permet la transition vers la JH-102, montée sur un châssis dérivé de celui des M201 6 volts.

LA JEEP HITCHKISS JH-102

HOTCHKISS à compter de 1960 souhaite proposer une version diesel de sa jeep civile. Il faut pour cela revoir les fixation et la solidité du châssis de la JH-101. Les stocks de châsiss reconditionnés s’épuisent et l’heure est au renouveau. La M201 est passée d’une tension de fonctionnement de 6 à 24 volts, engendrant ainsi des modifications spécifiques abordées dans un  tutoriel disponible sur le forum depuis plusieurs années. La JH-102 va bénéficier finalement d’un châssis presque commun avec la M201 24 volts !

En effet, la base est commune entre les longerons et les traverses. Les différences ne sont pas nombreuses et se résume comme ainsi.


Les deux modèles sont élaborés en usine sur la même base et reçoivent un numéro de cadre de châssis spécifique au type de la jeep : MV pour la M201 24 volts et CV pour la JH-102.


La JH-102 est donc très reconnaissable au premier coup d’œil en observant les entretoises de renfort de la traverse avant. On note aussi que les longerons sont « fermés » par des plaques de tôle soudées au profilé en « U »  pour assurer un maximum de rigidité à l’usage comme ce fut le cas sur certaine WILLYS MB quelques années auparavant.


Quelques détails la différencient encore du modèle JH-101. On citera essentiellement la taille des phares plus petite sur le modèle JH-102 et la possibilité de commander une jeep munie d’un moteur diesel PERKINS ou INDENOR à la place du L134 GO DEVIL, afin de coller au mieux au marché du début des années 60 et les premiers soucis de consommation de carburant.


L’arrière de la caisse de la JH-102 est esthétiquement identique à celui des JH-101 et JH-102 (passage de roue nervurés et plancher plat avec un hayon rabattable à l’arrière).