AFFICHAGE DU NIVEAU D'ESSENCE

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AFFICHAGE NIVEAU D'ESSENCE


(avec la participation de Katpat35 et BESSON, et de Wolfman et de Chuck Lutz aux USA)


TRANSMETTEUR (sur le réservoir)

Le transmetteur comporte un rhéostat et un fil de résistance enroulé autour d'un isolateur. Ce rhéostat est déplacé sur la résistance par un bras pivotant équipé d'un flotteur dans le réservoir, ce qui fait varier la valeur de cette résistance proportionnellement aux changements du niveau d'essence contenu dans le réservoir. Cette valeur proportionnelle est envoyée au manomètre du tableau de bord par un câble électrique qui relie les deux appareils.

Le transmetteur ne reçoit aucune alimentation électrique (il ne fait qu'envoyer un signal de résistance) donc il fonctionne avec un véhicule en 6v, 12v ou 24volts.

Une source fréquente de problème est la mauvaise mise à la masse du transmetteur, car elle se fait avec le châssis via le réservoir d'essence. Comme le puits du réservoir d'une jeep est souvent rouillé, la masse ne se fait pas correctement. Dans ce cas, le mieux est de tirer un câble directement entre l'émetteur et le châssis.


MANOMETRE

Le manomètre au tableau de bord reçoit une alimentation électrique de la batterie et un signal de l'émetteur qui varie avec le changement du niveau d'essence contenu dans le réservoir.
Deux types de manomètres sont utilisés sur la jeep : un manomètre avec deux bobines équilibrées, et un manomètre avec une seule bobine et un ressort de rappel.

1- MANOMETRE AVEC 2 BOBINES EQUILIBREES

Il y a deux bobines à l'intérieur du manomètre : l'une d'elles s'occupe de la position médiane vers la position "vide" et est connectée à la masse. L'autre bobine s'occupe de la position médiane vers la position "plein" et est connectée à l'émetteur. Le champ magnétique qui attire l'aiguille vers "vide" ne varie pas, alors que le champ magnétique qui attire l'aiguille vers "plein" change en fonction du signal reçu de l'émetteur.

Quand le réservoir est plein, la résistance de l'émetteur diminue, ce qui augmente le champ magnétique de la bobine coté "plein" du manomètre et cette bobine 'vaincra' l'autre, donc tirera l'aiguille vers "plein".

Quand le flotteur du réservoir descend avec le niveau d'essence, la résistance de l'émetteur augmente, ce qui réduit le courant et le champ magnétique de la bobine coté "plein", donc la bobine coté "vide" vaincra l'autre, tirant ainsi l'aiguille vers "vide".

Certains de ces manomètres ont 3 bornes : une vers l'interrupteur de contact, une vers l'émetteur et une vers la masse. D'autres modèles n'ont que 2 bornes, la mise à la masse se faisant via la bride de fixation au tableau de bord. Une mauvaise mise à la masse provoquera un dysfonctionnement.


2- MANOMETRE AVEC UNE SEULE BOBINE ET UN RESSORT DE RAPPEL

Ce manomètre comporte un ressort de rappel qui tire l'aiguille vers "vide" et une bobine qui tire l'aiguille vers "plein" (contre la force du ressort).

Quand le réservoir est plein, la résistance de l'émetteur diminue, ce qui augmente le champ magnétique de la bobine du manomètre, tirant alors l'aiguille vers "plein" (contre la force du ressort).

Quand le flotteur du réservoir descend avec le niveau d'essence, la résistance de l'émetteur augmente, ce qui réduit le courant et le champ magnétique de la bobine, donc le ressort de rappel 'vaincra' la bobine, tirant alors l'aiguille vers "vide".

Il y a deux bornes derrière ce manomètre : une vers l'interrupteur de contact et une vers l'émetteur.


PROBLEMES EVENTUELS

Les causes les plus fréquentes de problèmes sont :-
1- mauvaise mise à la masse de l'émetteur (via le réservoir au châssis).
2- mauvaise mise à la masse du manomètre au tableau de bord.
3- le bras pivotant se coince dans le réservoir.
4- le flotteur n'est plus solidaire du bras pivotant.
5- le coupe-circuit entre l'interrupteur de contact et le manomètre est défectueux.
6- le câble qui relie l'émetteur au manomètre est dénudé ou sectionné.
7- si vous venez de changer l'émetteur ou le manomètre, incompatibilité entre ces deux instruments.


VERIFICATIONS (vérifier le transmetteur en premier)

Vérification du transmetteur
Couper le contact, déconnecter le câble qui va au manomètre et contrôler le transmetteur à l'ohm-mètre. La valeur (en ohms) doit changer progressivement quand le bras du flotteur est monté/descendu à la main. Si ce n'est pas le cas, le transmetteur est défectueux ou sa mise à la masse n'est pas bonne.

Vérification du manomètre
Vérifier qu'il n'y ait pas de contact accidentel entre les bornes du manomètre et que sa mise à la masse soit bonne. Puis, déconnectez le câble coté émetteur et mettez-le à la masse, contact mis : l'aiguille du manomètre devrait aller sur "vide" ou sur "plein" (cela dépends des manomètres). Ensuite, tenez l'extrémité de ce câble en l'air pour qu'il ne touche à rien, contact mis : le manomètre devrait aller à fond dans le sens opposé au test précédent. Si ce n'est pas le cas, la mise à la masse du manomètre est mauvaise, ou le câble qui relie transmetteur et manomètre est dénudé/sectionné, ou le manomètre est défectueux.
Si l'émetteur tout seul fonctionne bien et le manomètre tout seul fonctionne bien, le câble qui relie ces deux instruments est probablement dénudé ou sectionné.

IMPORTANT
Il est recommandé de toujours utiliser un manomètre 6v pour une jeep 6v, un manomètre 12v pour une jeep 12v, et un manomètre 24v pour une jeep 24volts, quel que soit le type de manomètre utilisé. Ceci évitera les affichages erronés et la surchauffe possible du manomètre.
Lors d'un changement de transmetteur ou de manomètre, il est recommandé de vérifier avec le fournisseur que la valeur de résistance du transmetteur est compatible avec la valeur de résistance du manomètre. Si ce n'est pas le cas, le système ne fonctionnera pas correctement.

NOTE :
Sachant qu'un manomètre coûte 40-45 euros et qu'un émetteur coûte environ 35 euros (en mi 2013) il est recommandé d'acheter les deux en même temps chez le même fournisseur, pour être certain de leur compatibilité (et pour éviter les deuxièmes frais d'expédition !).