SOS JEEP EN DETRESSE : réparation, entretien, restauration
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DIFFERENTES BOITES DE TRANSFERT

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DIFFERENTES BOITES DE TRANSFERT

Message  BESSON le Ven 15 Jan 2016, 14:25

Ce tutoriel est téléchargeable au format .pdf en cliquant sur le lien suivant :
DIFFERENTES BOITES DE TRANSFERT

IDENTIFICATION ET SPÉCIFICITÉS DES BOÎTES DE TRANSFERT DE LA JEEP

La jeep, quel que soit son modèle (MB, GPW, CJ-2A, CJ-3A, M38, CJ-3B, M38A1, M201, JH101, JH102, HWL, …) est dotée d’une boîte de transfert (BT) modèle D18 de chez SPICER, couplée à la boîte de vitesses (BV).

(image issue du web)
Cette BT permet l’engagement du second pont moteur (pont avant) et pour l’ensemble des jeeps un choix de démultiplication à deux rapports et un point mort.
L’évolution technique aidant, la boîte de vitesses  WARNER T84J à trois rapports de la MB fut remplacée par la boîte WARNER T90, à trois rapports également mais dotée d’une technologie plus fiable encore que la T84J.

(image issue du web)

L’évolution des boîtes de transfert a suivi le même cursus, s’adaptant à la BV T90.

Première période :  de novembre 1941 à juin 1945 (MB, GPW)

La BT de la jeep (WILLYS MB et FORD GPW), couplée à la BV T84J a peu évolué techniquement parlant. Seules quelques différences peuvent être constatées :

- la structure dans le moulage des carters de BT

(image issue du web)

Image n°1 (en-haut ci-dessus) :
Premier modèle monté sur les jeep early MB et GPW (axe train fixe 19 mm)

Image n°2 :
Second modèle  monté sur les MB et GPW modifiée au niveau des orifices des axes de commandes du pont avant

Image n°3 :
Troisième modèle : évolution mineure des alésages dans lesquels se logent les axes de train fixe et pignon de marche arrière de la BV

Image n°4 :
Quatrième modèle monté sur les CJ-2A et la BV T90 malgré la subsistance des orifices des axes de fourchettes de BV T84J d’où des fuites d’huile. (axe train fixe 28 mm).

Image n°5 :
Cinquième modèle : disparition des orifices d’axes de fourchettes de la T84J et agrandissement de l’emplacement des axes de train fixe et pignon de marche arrière de la BV T90.

Image n°6 :
Sixième modèle : agrandissement de l’alésage de l’axe du train fixe de BT à 31 mm (CJ-3B et M38A1).

- l’apparition du frein à main à serrage interne , du à FORD et généralisé à partir de début 1945 en remplacement du modèle à serrage externe commun aux MB et GPW depuis le début de leur production.

(image issue du web)

Les BT des deux marques sont identiques (mis à part les célèbres « F » spécifiques à FORD). Elles sont équipées de :

- un axe de train fixe d’un diamètre de 19 mm (3/4 de  pouces)
- un pignon d’entraînement de 27 dents
- un pignon de train fixe de 23 – 33 dents
- d’un pignon fou de 27 dents
- d’un pignon baladeur de 37 dents
Le pignon de train fixe tourne sur son axe de 19 mm au moyen de deux cages de roulements à rouleaux espacés par une entretoise.

(image issue du web)

Ce type de BT offre un rapport démultiplication de 1/1 en grande vitesse et de 1,97/1 en petite vitesse.

Deuxième période : de juillet 1945 à 1952 (CJ-2A, CJ-3A, M38)

Alors que la production de la FORD GPW est stoppée, la production de la WILLYS MB connaît une première évolution. En effet, on passe du modèle MB au modèle CJ-2A (Civilian Jeep).
WILLYS doit s’adapter au marché civil s’il veut subsister au sortir de la deuxième guerre mondiale. A ce titre, les ingénieurs repensent la jeep de la guerre en l’adaptant au marché le plus propice à la pérennisation de la marque : le secteur agricole.

Aussi, la BT connaît sa première évolution technique. En effet :

- le nouveau modèle de jeep CJ-2A, vite supplanté par le modèle CJ-3A est équipé de la BV T90, sensiblement différente, notamment au niveau du couvercle qui renferme les deux axe des commande des fourchettes de pignon. Les axes de fourchettes de la T84J, compris dans le carter de la BV, trouvait un alésage (flèche jaunes sur l’image ci-contre) dans lequel ils pouvaient circuler pour passer les différents rapports. Deux orifices étaient donc ménagés dans l’ancienne BT. modèle. Devenus inutiles, ils subsistent tout d’abord dans le nouveau modèle mais finissent par disparaître à cause des fuites d’huile occasionnées.

(image issue du web)

- Le diamètre de l’axe du pignon de train fixe passe à 28 mm (1 pouce 1/Cool pour des raisons de fiabilité (flèches bleues sur l’image ci-dessus). L’ancien modèle de 19 mm avait tendance à s’user prématurément et parfois même usinait littéralement les orifices ménagés dans le carter de BT, entraînant sa réforme et son remplacement.
- un pignon d’entraînement de 26 dents
- un pignon de train fixe de 21 – 34 dents
- d’un pignon fou de 26 dents
- d’un pignon baladeur de 39 dents

Le pignon de train fixe tourne sur son axe de 28 mm au moyen de deux cages de roulements à rouleaux espacés par une entretoise.

(image issue du web)

Ce type de BT offre un rapport de démultiplication de 1/1 en grande vitesse et de 2,43/1 en petite vitesse.

Face à la profusion de jeep issues des stocks de guerre au sein des exploitations agricoles, SPICER créa pour WILLYS un kit « AGRICOLE » permettant la modification des BT WILLYS et FORD à axe de 19 mm par l’échange des pignons.
L’installation du nouveau pignon de train fixe impliquait la modification du haut du carter de la BT. Une petite protubérance rivetée (encadrée jaune sur l’image ci-dessous) apparaît donc sur les boîtes modifiées.

(image LMZ)

Le kit comprend (pignons à droite sur l’image ci-dessous) :

- un pignon d’entraînement de 19 dents
- un pignon de train fixe de 23 – 39 dents
- d’un pignon fou de 19 dents
Le pignon baladeur reste inchangé quant à lui, au même titre que la BV T84J.

(image issue du web)

Certaines BT équipées du kit agricole ont reçu en lieu et place de l’axe de 19 mm d’origine, un axe vraisemblablement épaulé d’un côté et fileté de l’autre, qui agrémenté d’un écrou crénelé, permettait le maintien du train fixe dans son logement sans occasionner d’usure de l’alésage ménagé dans le carter de BT.

(image LMZ)

Ce kit « AGRICOLE » de BT offre un rapport démultiplication de 1/1 en grande vitesse et de 2,42/1 en petite vitesse. C’est très proche des données de la nouvelle boîte SPICER montée sur les modèles d’après-guerre, équipés de la BV T90.

Troisième période :  de 1952 à 1971 (CJ-3B, M38A1)

La jeep CJ-3B est ajoutée au catalogue e remplacement de la CJ-3A, suite à l’abandon de la production de la M38 au profit de la M38A1, destinée au marché militaire américain.
La BT SPICER ne connaît que peu d’évolutions techniques pour un résultat équivalent en terme de rendement :

- un axe de train fixe d’un diamètre de 31 mm (1 pouce 1/4)
- un pignon d’entraînement de 29 dents
- un pignon de train fixe de 18 – 39 dents
- d’un pignon fou de 29 dents
- d’un pignon baladeur de 33 dents

Mais une nouveauté apparaît tout de même au niveau du pignon de train fixe. En effet, les cages de roulement à rouleaux sont abandonnées au profit d’un jeu d’aiguilles, plus solides dans le temps lors de l’utilisation.

(image issue du web)

Ce type de BT offre un rapport de démultiplication de 1/1 en grande vitesse et de 2,46/1 en petite vitesse.

Les jeeps produites par HOTCHKISS sous licence WILLYS (M201, JH-101, JH-102, HWL)

Dans un soucis d’uniformisation des données caractéristiques des jeeps de l’Armée Française, HOTCHKISS équipa ses M201 de BT identiques aux modèles de la guerre à deux exceptions près :

- un axe de train fixe d’un diamètre de 31 mm
- un pignon d’entraînement de 27 dents
- un pignon de train fixe de 23 – 33 dents
- d’un pignon fou de 27 dents
- d’un pignon baladeur de 37 dents

La modification adoptée sur la M38A1 est reprise par HOTCHKISS qui installe des aiguilles comme roulement du pignon de train fixe.

Ce type de BT conserve un rapport démultiplication de 1/1 en grande vitesse et de 1,97/1 en petite vitesse.

Le carter de BT présente un bossage caractéristique sur sa partie supérieure.
Ce bossage permet le montage d’un kit « AGRICOLE » similaire à celui monté à partir de 1946 sur les jeeps issues des stocks de guerre. Néanmoins, ce kit est prévu pour un axe de train fixe de 31 mm. Cette option est alors proposée sur les modèle civils de la marques (JH-101, JH-102, HWL).

(image issue du web)

Le mélange des pièces du aux reconstructions successives

Aujourd’hui, il n’est pas surprenant de trouver des BT munies d’un axe de 31 mm sur des châssis MB ou GPW comme on trouve aussi des BT munies d’un axe de 19mm sur quelques M201.
Ce mélange de pièce, engendré par les reconstruction successives des jeeps au sein de l’Armée Française par des établissements comme La Maltournée de 1946 à 1978, fut possible par les mesures de réparation prises au profit des carter de BT défectueux au niveau des orifices de l’axe de train fixe.
Déformés, le carter devenait inutilisable. Une bague en bronze fut alors insérée pour prolonger la durée de vie du carter.

(image issue du web)

Au cours des évolutions technique, les pignons ont changé de diamètre, donc de nombre de dents et, par conséquent, ne peuvent  pas être panachés, bien qu’ayant le même sens de taille de leurs dents respectives.
Il reste malgré tout possible d’adapter un frein à main à serrage externe ou interne quel que soit le modèle de boîte (sauf pour la M38A1 qui possède un système propre à elle seule et un levier de commande entre les sièges), les entraxes étant rigoureusement identiques.

Conclusion :

En résumé, il donc possible de monter un BT d’origine sur une BV T84J et sur une BV T90 mais des fuites d’huile apparaîtront sur le second montage.
La BT prévue pour la BV T90 est incompatible avec la BV T84J puisque les orifices des axes de fourchettes sont absents et rend la boîte incapable de fonctionner.

Tableau récapitulatif des modification techniques de la BT.


Tableau indicatif des vitesses maximales autorisées longues (normales) et courtes (réduites) suivants les modèles de jeep donc de BT :
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