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PROBLEME DE BOBINE OU DE CONDENSATEUR ?

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PROBLEME DE BOBINE OU DE CONDENSATEUR ?

Message  BESSON le Mer 12 Aoû 2015 - 17:11

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PROBLEME DE BOBINE OU DE CONDENSATEUR ?

Bobine d'allumage : son rôle est d'envoyer une décharge électrique haute tension à l'allumeur, qui sélectionne à quelle bougie cette décharge doit être envoyée pour enflammer le mélange air/essence.

Une bobine d'allumage devient très chaude quand elle fonctionne, on ne peut pas laisser la main dessus. Elle est encore plus chaude quand elle est défectueuse, mais la main ne peut pas "mesurer" cette différence.  Il faut donc la tester.

Une bobine "qui coule" (de l'huile fine sort de la bobine) doit être changée d'office.

Le condensateur d'allumage a trois fonctions essentielles :-
1- protéger les vis platinées en atténuant les forts arcs électriques produits quand les vis s'écartent. Sans condensateur, les vis platinées seraient brulées en peu de temps.
2- à l'ouverture des vis platinées, il absorbe le courant excessif de leur étincelle, provoquant une coupure instantanée.
3- à la fermeture des vis platinées, il se décharge instantanément et aide au rétablissement rapide du circuit.

Note :
- si la vitesse de rupture des vis platinées est trop lente (pas de condensateur, condensateur défectueux, écartement trop important des vis platinées), le circuit secondaire pourrait être trop faible et le moteur ne démarrera probablement pas.
- sachant que le cycle d'allumage moyen a une durée d'environ 0,015 secondes, la coupure rapide et le rétablissement rapide du circuit sont très importants.

Il est difficile de tester un condensateur sans outillage spécifique et, étant donné son prix faible, le plus simple est de le changer d'office s'il est soupçonné.

Symptômes de panne : que ce soit un problème de bobine ou de condensateur, les symptômes sont souvent similaires :
- le moteur démarre normalement et tient bien le ralenti.
- trous à l'accélération.
- perte de puissance du moteur.
- parfois, obligation de rétrograder pour pouvoir continuer à avancer.
- des pétarades sont entendues dans l'échappement, surtout lors d'accélérations.
- parfois, des coups de fusils sont entendus dans l'échappement, pouvant aller jusqu'à déchirer le silencieux.
- souvent, une odeur d'essence imbrûlée sort de l'échappement.

Test pour une bobine d'allumage, sans instruments :

Pour allumeur "normal" 6 ou 12 volts.
1- moteur froid ou chaud, contact coupé.
2- ouvrir la tête de l'allumeur.
3- enclencher la 3ème vitesse et pousser la jeep par à-coups pour faire tourner un peu le moteur et amener les vis platinées en position fermées, sur n'importe quelle came.
4- tirer et sortir le câble HT (le câble central) de la tête de l'allumeur.
5- tenir l'extrémité de ce câble HT à 8-10mm d'un boulon de culasse (ou d'une autre bonne masse, mais ne pas utiliser l'allumeur comme masse).
6- mettre le contact et écarter les vis platinées (à la main ou avec un tournevis d'électricien, en faisant attention de ne pas mettre le tournevis à la masse).
7- à chaque écartement des vis platinées doit se produire une grosse étincelle bleue au bout du câble HT, accompagnée d'un 'clac' bien audible.
8- si grosse étincelle bleue et 'clac' = bobine OK.
9- si pas d'étincelle, ou faible étincelle jaune, ou il faut rapprocher le câble à moins de 5mm pour avoir une étincelle  = bobine à changer.
10- couper le contact dès la fin du test.
11- faire attention de bien remettre le câble HT dans la tête de l'allumeur.

Pour allumeur 24 volts "blindé".
1 à 3 = idem à ci-dessus.
4- dévisser sur l'allumeur un des 4 câbles qui sortent de la tête de l'allumeur.
4 bis- dévisser l'autre extrémité de ce câble sur la bougie, de façon à avoir maintenant ce câble entier dans la main.
4 ter- tenir une extrémité de ce câble contre le contact au centre de la bobine ('F' sur le schéma ci-dessous).
5- tenir l'autre extrémité de ce câble HT à 8-10mm d'un boulon de culasse (ou d'une autre bonne masse, mais ne pas utiliser l'allumeur comme masse).
6 à 11 = idem à ci-dessus.


Test pour une bobine d'allumage, avec un multimètre :

Les multimètres de "monsieur toutlemonde" ne sont pas suffisamment précis pour mesurer la faible résistance du bobinage primaire. Il faut donc se contenter de vérifier si le courant passe ou non dans les deux bobinages. S'il ne passe pas, c'est parce que le bobinage est coupé, donc la bobine est morte.

1- contact coupé.
2- ouvrir la tête de l'allumeur pour les allumeurs 24 v blindés (pas pour les circuits en 6v et 12v).
3- tester le circuit primaire : sélectionner "test de continuité" sur le multimètre (vous entendez biiiiiiip quand les deux extrémités se touchent). Mettre un embout/pince sur chacune des deux bornes latérales (pas sur la borne centrale HT). Vous devez entendre le biiiiiiiiip.
4- tester le circuit secondaire (HT) : conserver la sélection "test de continuité". Retirer le gros câble central des allumeurs 6v et 12v. Mettre un embout/pince sur la borne + qui vient du contact (borne 'G' pour les allumeurs blindés), et l'autre embout/pince sur la borne HT (la borne centrale). Vous devez entendre le biiiiiiiiip.
5- si vous n'entendez pas le biiiiiip à l'un ou l'autre de ces tests, la bobine est morte car un enroulement est coupé. Bobine à changer.

Attention au piège : lors du test du circuit secondaire (point 4), il peut ne pas y avoir de biiiiiiip malgré un allumage qui fonctionne, mais l'allumage fonctionne mal, surtout une fois la bobine chaude. C'est parce que la connexion interne entre les deux enroulements est coupée, mais en fonctionnement avec quelques 12.000 volts, le courant passe quand même entre les deux enroulements. Donc, vous êtes incertain si la bobine est morte ou non car l'allumage fonctionne (mais mal). La règle est : si pas de biiiiiiip = bobine à changer.
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